红旗H7上市，高调挺进高端公务车市场，再次引发了业界对一汽的期待。然而，一汽的问题显然不是一款车型就能解决的。把国内几大汽车集团做一个比较，没有谁像一汽那样突出政治，也没有谁像一汽那样被政治捆住手脚，面对汽车市场和竞争形势的巨变，在对外合作方式上几乎一成不变，企业内部结构调整困难重重，整体上市步履维艰，企业明显缺乏活力。一汽的首要问题，似应是尽可能挣脱政治的束缚，真正按企业和市场的规律办事。
先看一汽对关键技术和新车型的说法——“完全自主”、“全过程自主开发”……这听起来就很古老，与经济全球化的大趋势不搭调，而且什么叫“完全”，什么叫“自主”，解释起来恐怕也经不起推敲。这就难怪记者们为什么总是追问奔腾B90与马自达睿翼、红旗H7与丰田皇冠的关系，而一汽总要失口否认。
相比之下，上汽就坦然得多——对荣威950使用别克君越平台的事，既不宣扬，也不否认，强调“整合全球资源”为我所用，显得实在，也很大气。其实业内的明白人都知道，以自主品牌的技术积累，目前只够“完全自主”开发一款A级车（紧凑型轿车），B级车（中高级轿车）不是不能开发，而是现在还开发不出真正具有当代国际设计和科技水准的车型，至于高档C级车（中大型轿车），起码还要10年时间。
再看其他大型汽车集团，除涉嫌抄袭的外，大都不隐瞒自主车型的外来血统，有的甚至刻意渲染，生怕别人不知道。一汽目前不能“完全自主”开发出C级车并不丢人，而越是否认，就越让人质疑，相关车型底盘对比的照片都上网了，面子损失更大。
不仅如此，从消费者角度看，在现阶段强调“完全自主”如果不是给车型减分的话，肯定不会加分，即便是政府采购，需要的也只是牌子，而不是“完全自主”。
说穿了，“完全自主”显然是说给那些心浮气躁的政府有关部门和媒体听的，为了满足他们的需求，是政治。对这些人来说，一款车是不是“完全自主”，比消费者是不是喜欢且能不能卖好更重要，而对企业来说，“完全自主”固然重要，但后者显然更重要。更糟的是，媒体几乎是无法满足的，它要求你“完全自主”，又不信你真能“完全自主”，同时还认为一款车还是有点外来血统才好卖，让你无所适从。企业的精力是有限的，拿出过多精力来应付政府和媒体变化莫测的需求，能给市场、消费者和企业自身的正常发展留出多少呢？
再看对外合作。以复兴红旗品牌和争取15万辆轿车项目为目标，一汽1988年与德国大众开始合作。在一系列交易中，一汽得到了奥迪100的技术，大众在美国威斯摩兰工厂的全套设备等；大众获准与一汽成立其在华的第二个合资企业，奥迪也得到了全新的发展机遇。其中，奥迪100的技术转让是中国汽车产业技贸结合或市场换技术最早的经典案例之一。此后，通过与丰田合资，又拿到了皇冠的技术，还先后通过其他方式拿到了福特林肯和马自达6的技术。
从交易本身看，耿昭杰、吕福源等一汽老一代领导人做得相当精明，也颇有创意，中方收获多多。但近年来，国际汽车巨头们为自身的可持续发展开始了各种形式的合作，就连宝马和丰田这样牛的车企也开始相互做技术交易。在国内，上汽的对外合作红红火火，除与博格华纳联合开发的DCT双离合自动变速箱已经上市外，与通用的合作不断扩大、深化，从上海通用和上汽通用五菱的股比交易，到向上汽荣威转让别克君越的底盘技术，到与通用联合开发新一代发动机，到与通用合资在印度建厂，到上海通用与通用合作使赛欧成为中国最大单一出口车型等等。反观一汽，对外合作几乎停滞不前，还是原来的套路。究其原因，恐怕是一汽的政治包袱太重。
一汽与奔驰的卡车合作项目流产，原因很多，其中“解放不放”是一汽对外合作的一道自主的红线，只是这道红线画得太宽了点，把奔驰挡在了外面。与大众的合作有25年，历史很长，但除了一汽大众、大众一汽发动机厂和大众一汽平台零部件厂这三个建成多年的合资企业外，没看到有其他方面有什么合作。特别是在技术方面，奥迪100的转让早已是过去时，转让给欧朗老捷达技术值不了几个钱，联合开发无从谈起，合作开拓海外市场闻所未闻。
这固然有大众抠门的原因，但一汽也该检讨一下自己。大众想把在一汽大众的股份从目前的40%扩大到50%，虽然没有突破相关政策底线，可一汽是共和国汽车工业长子，出让股份除可能让一些老一汽人伤心外，更有一顶“卖国”的大帽子摆在那里，作为婆婆的国资委、发改委害怕，企业内部玩政治的人也会借此兴风作浪，一汽现任领导人哪个敢做主？
但这并不是说交易就不能做了，完全可以把技术转让、联合开发及海外市场开拓等，这些从商业角度讲一汽最需要的东西作为交易条件，尽可能让大众多出点血，大众在中国赚了不少钱，也应该出血。天下没有免费的午餐，这个道理一般人都明白。算好帐，把整盘交易设计好了，谈妥了，把其中的一笔笔交易摆出来，做好媒体沟通，舆论是会理解的，在婆婆那里也能说得过去，那些玩企业内部玩政治的人也就掀不起浪来了。
看看上汽，与通用关于上汽通用五菱的股比交易，上海通用股份的反复转让，都曾被一些人骂为“卖国”，但当外人了解了交易的细节，明白了上汽从中受益匪浅之后，“卖国”之说也就消失了。有人会说上汽没有一汽那样的传统负担，走起路来比较自由。但二汽的传统负担不必一汽轻多少，照样能在10年前就与日产开创了旨在盘活国有资产的一揽子“整体合资”模式，而且效果不错，虽然当初也涉嫌“卖国”。此外，北汽与戴姆勒的换股和奔驰E级车技术转让、广汽与菲亚特合资和技术转让等，都是大手笔，虽然结果有待观察，但至少都做得有声有色。即便是作为“自主品牌旗手”的奇瑞，也挣脱了观念的束缚，与外方合资创立了观致汽车公司，并开始与捷豹路虎组建合资公司，在自主研发方面大举引进国外人才。
相比之下，一汽像是被困住了。因为是“共和国汽车工业长子”，被政府和舆论寄予了过高的期望，重负下，别说走对路，就是会不会走路都是问题。作为“共和国汽车工业的长子”，一汽造车的底蕴在国内无与伦比，一汽大众和一汽丰田这两大合资企业多年也为一汽培养了大量国内顶尖的技术、管理和营销人才，可这些人才回归一汽自主企业后，在传统特色的国企机制和企业文化中能有多大活力？类似于当年在一汽生产的奥迪100，与后来放在一汽大众合资企业生产的奥迪不是一回事。讽刺的是，一些人才在离开一汽后，往往能表现出巨大的活力。显然，一汽的企业内部机制问题不小，制约了多年积累的巨大潜力。
一个“共和国汽车工业长子”，一个积重难返的国企体制及其错综复杂的裙带关系，是压在一汽头上的两座大山，前者是观念的，后者是实体的。整体上市对一汽来说只是一个机会，要真正实现可持续发展，一汽首先需要一次思想解放——从“共和国汽车工业长子”的重压下解放出来，真正以一个企业而非政治机构的心态和行为方式来面对竞争、面对市场；在思想解放的前提下，放开手脚，重新设计自己的可持续发展战略，寻求对外合作双赢的新模式，不仅是要引进外来技术，更要引入外力来改变现有的内部机制和企业文化，俗话说：土太板结了，掺掺沙子就透气了。
当然，一汽依然是国企，“共和国汽车工业长子”的身份改不了，不可避免要讲政治，自主品牌不能丢，但面对日益残酷的市场竞争，不能太政治，毕竟，市场往往不相信政治；自主研发要有新思路、新方式、新办法；政府和舆论对一汽也要有更多的理解和宽容，为一汽能像一个正常的企业那样发展，创造良好的环境。（新华汽车特约评论员 何仑）
（责任编辑：王国巢）
