北京盛夏的雨来势汹汹，阻塞的交通，不够给力的地面排水，让雨中出行成为噩梦。跟同事赶到会场已快六点，特地尝试了打车APP，当然结果并不乐观——我只是想说，在移动出行的新潮里，我们也是freshman。
堵在路上的青春
Zipcar有句广告词：“一年有350小时make love，却用420小时来找车位，what’s wrong？”显然这两个数字都夸张了，而说这话的Zipcar，也因其交接车流程繁琐、运营成本高不得不找了新的“停车位”。RelayRides依靠简洁的短租服务，用1300万美元的融资四两拨千斤，受到了美国青年和私家车主的追捧。而远在柏林的年轻人，则用DriveNow和Car2Go提供的单向服务实现了汽车自由共享的理念，也使柏林成为目前全球最大的单向汽车共享城市。
而人口两千多万，汽车保有量却不足500万辆的北京，却成了名符其实的“首堵”。这其中，道路规划、土地使用、甚至于个人交通文明意识缺乏皆属慢性病早已有之，而上下班高峰期BMW(Bus Metro Walk)无序、闷热、辗转的出行体验也同样令不少人望而却步，转头继续乘坐私家车，造成了公共交通峰期使用率低、堵在路上却越来越久的尴尬局面。你算过没有，我们堵在路上的青春，可以用来做多少事？
车云会首期沙龙三剑客：易到用车CEO周航，沃尔沃中国副总裁宁述勇，九州联宇创始人王川久
中国特色共享主义：不靠理念，靠模式
共享早已不是一个单纯的理念，如果先把中国排在局外的话。上世纪四十年代开始，汽车共享就已经在欧洲国家活跃起来。经过半个多世纪的推动，终于在大洋彼岸有了回音，互联网技术的发展将新型的汽车共享商业大大提速，B2C模式在美国和欧洲都有了成功例子，甚至C2C的社区共享模式也出现在了人们的构想中。
但这一切放在中国，几乎还是一枚未孵化的蛋。年轻人的出行方式渴望改变，互联网商业模式的发展也给这样的渴望带来了现实机会，但怎么变？这蛋该由谁来孵、怎么孵、温度、时间怎么把控、孵出来又是什么品种，这都是未知的。中国早期的汽车共享是拼车。我上学的时候，外地离家远，一出火车站，找人拼车的就蜂拥而上，还有天气不好的时候，马路边随处是找人拼车的行人。
车云会沙龙上北京青年报汽车时代主编王澈也提到这点：拼车这事，纯粹就是出行需要。如今拼车市场铺得很大，商机涌现，易到用车也是从这切了个口子，抓住商机，形成了产业链。但中国的拼车业随意性还很大，如今从这里入手践行中国的汽车共享，恐怕用户使用过程和后期保障的规范化就是服务提供商第一个要解决的事。
当然，除了拼车以外，租车、搭车、换车其实都是汽车共享发展过程中应该层层推进的步骤。而中国特色的汽车共享，却仍然面临着诸多问题，比如政策还不够开放，用户之间的信任度尚待进步，服务提供商对于安全保险方面的保障也需要优化。
汽车周刊总经理吴广认为在中国十年内能实现汽车共享。但更悲观的人马上跳出来，“这种说法太乐观了”。他们认为：
1、一、二线城市梯度很大，倘若B2C到C2C的模式可以演进，首当其冲接受考验的就是车主们彼此之间的信任。按照现阶段主流消费人群来看，是无法实现美国式的信任的，沙发客的行为将会带来不少风险。
2、九州联宇创始人王川久先生补充到，搭车换车的风险部分，保险条款还比较模糊。许多政策保障的出台需要时间考核。
3、新浪汽车副主编高巍说，汽车共享的理念我们就走偏了。汽车共享的前提是我根据需要选择出行方式的自由。美国出行其实有很多方式，并且在城市之中可以很好地根据标识点对点到达。什么叫出行的未来之变？一是选择什么样的方式出行，二是如何处理跟别人选择的出行方式之间的关系。汽车在中国发展太快，这种速度已经填满了出行的选择。这不是良性改变。
易到用车创始人周航并不同意这样的观点。他在现场为大家勾画了一幅象限图，并分四个区域为大家解释汽车共享的概念和变革过程：
汽车共享其实可以分成两种共享：一种是发生使用权转移，比如我借车开，一种是不发生使用权转移，比如搭车、拼车。这个概念构成第一象限。
第二个象限是B2C模式下的汽车共享，比如易到用车为用户提供搭车式共享，或者神州租车的汽车租赁服务。
第三个象限是C2C的搭车。直到随着社交关系应用体系建立起来，汽车更为工具化，才会有第四象限，C2C的借车。
周航更同意汽车共享推进往往是多种模式并行的，易到现在推动在中关村园区建立企业汽车共享网络就是其中的一种尝试。
汽车在商业模式上实现共享也许触动了许多人的神经。这根神经既是用户心理的矛盾：因为对车的重视而产生的私有化心理，“我的车只有我开最放心”；但却也因为私有化而付出了高昂的成本，包括时间成本和养护成本。同时，这根神经也是“共和党”与“民主党”的矛盾：一个代表企业家利益，希望通过汽车共享掀起中国汽车使用模式的变革，并获得大商机；一个为用户站台，改变的背后如果没有大数据的支撑和相对成熟的后期保障，那么风险谁来担。
并且，虽说市场就是大家吃小家的过程，但中国又或者世界的互联网企业快速更迭、几家争鸣的竞争过程，对于中国的汽车共享是不是能产生积极影响？毕竟在中国发起一场改变的过程很缓慢、也很脆弱。这种脆弱来自外在：政策的不鼓励，商业模式的摸索艰辛；也来自内在：用户对于汽车思维的转变，和对互联网、对科技的怀疑主义。但可期待的是，随着年轻一代思维开放程度的加深和消费模式接纳能力的提高，这种脆弱在主观上已经越发不明显。
也许，这颗蛋真的能孵化出中国特色的汽车共享模式来。
车云会现场
智能汽车中国求亲
除了汽车共享从用车模式上对于出行方式进行改造，智能交通更是从内在技术领域着手打造新的汽车应用体系。
智能交通首要前提是什么？IT企业对这个问题嗤之以鼻，肯定是智能化。然而车企却给出了不同的答案。他们说：是安全。无论发展什么技术，最基层的一定是安全。
Google的无人驾驶已经宣传多年，从令人瞠目结舌到冷饭热炒，智能汽车的进步一点也不比互联网慢。或者说，正是IT企业的刷新速度流畅，才使得智能汽车突破了原本人们对于汽车的想象力，恍悟到，原来还可以这样搞。IT企业介入汽车行业，似乎已成定局。
沃尔沃中国区副总裁宁述勇先生解释说，IT企业对汽车行业的冲击是不可忽视的，毕竟他们有着非凡的想象力，你不知道下一步他们会做出什么。但是，IT企业想要主控主机厂、或者独立出来自己造汽车，也是不太现实的。Google无人驾驶，也并非是指Google自己成为整车制造商，它其实是提供了一套自动驾驶的解决方案，一个多媒体智能终端。没有合作的汽车厂商提供汽车载体，这套系统自然也无用武之地。
IT企业近两年在汽车智能端的表现让人大呼神奇。但是其渴望革新的快节奏需求却与汽车厂稳扎稳打的造车态度难以吻合。但研发更新节奏上的矛盾只反应了IT行业与汽车行业各自利润的回报速度不同，却并没有将两者对峙起来。无论是谷歌还是苹果，他们在完成一套应用系统之后，都会多次跟汽车厂沟通交换意见。而汽车厂方面也非常注重激发IT企业对汽车行业的兴趣，优势互补，做出更好的产品来。
相互妥协、合作才是IT与汽车厂的最佳选择。IT没有汽车厂多年以来对于汽车理念、市场、客户心理积累的资源，而汽车厂更不可能单独成立一个IT公司，重新适应互联网的发展特点，这种高成本低回报的事不会出现在老谋深算的汽车厂那里。同时，互联网的更新速度将汽车产品的更新速度带快了不少，由此而来的产品压力使得汽车的智能创新很难发生在汽车厂内部。
嘉宾现场交锋，左一为主持人程李，车云网创始人兼总编辑
但其实车企在选择智能发展的道路上亦各有不同。沃尔沃多年前就已有自动驾驶的计划，并制定了四重进化标准：驾驶辅助系统(DAS)、部分自动化系统、高度自动化系统、完全自动化系统。而沃尔沃的智能项目也并不是自己在做。其去年在中国成立了“中瑞交通安全中心”，它的基础后台是瑞典智能交通体系，而基于智能的安全体系，首要的一点就是大数据的采集。但是对于一个汽车厂，这类大数据采集是很难独立实现的，与IT企业的合作成了首选。福特前段时间与微软等六方合作开发Applink开放平台，提出了“解放汽车”的理念，就展示了车企与IT企业求共赢的另一种可能性。
而智能汽车赶来中国求亲的道路，很有可能缓慢下来。另一个身份是中国智能交通协会理事的王川久老师补充道，智能汽车，甚至无人驾驶汽车想要普及，最基本的一点就是证明其安全性要远高于传统驾驶汽车。不是想当然，而是数据说明。而作为IT汽车目前的代表Tesla公司的中国之旅，无论是其全触屏技术还是其充电网络能否健全，都将在未来的中国受众里产生强烈的讨论、磨合过程。这个过程中，也一定会有人投上反对票。
良好的改变，往往从投出反对票的那一刻开始。
中国出行，进化今天，改变明天
从沙龙退场回家的时候已近夜里十点。青年路堵得便秘，却也给了我们乘车的人一个break来欣赏静止的霓虹灯、街边生活气息浓厚的烧烤饭馆。我知道，今天的探讨是有意义的。因为头脑的风暴刮过去，卷走的是阴霾，催生的可能是对于中国出行方式深思的创意种子。
文末，我们要特别感谢在7月9日冒雨前来参与沙龙的各位媒体、企业、投资圈的朋友们。因为有你，我们相信，这颗种子总会长大。
（责任编辑：杨曼）
