汽车私营企业从一开始就处于“不招人待见”的地位。不是吗？如果说合资是一块蛋糕，那么哪家私企尝到这块蛋糕了？也正因为如此，私营汽车企业只能生产中国品牌产品，自然成了中国品牌的脊梁。
各经济强国都有本国的自主品牌，在金融危机肆虐的时候，各经济强国纷纷出手拯救本国的自主品牌，唯有中国的自主品牌堪称可怜。天晓得他们能够存活几日？
中国汽车私企的现状
私企是中国汽车品牌的脊梁，这话说出来可能会让不少人感觉不适。根据协会给自主品牌的定义，即将自主品牌统称为中国品牌，那么中国品牌销量主要来自私营企业，而不是国企。国有企业大多是以合资为表现形式的洋品牌的代工厂，而中国品牌占其销量的比重微乎其微。
在中国品牌中，销量最大的三家私企分别是长城、吉利、比亚迪。去年五年里，这三家企业的销量占到狭义乘用车总量的10%以上。去年，中国品牌占全国总销量的比重已经不足三成的情况下，他们依然保持着自己的市场份额。
去年长城增长最为迅猛，吉利销量最大，比亚迪刚刚触底反弹。三家私企在过去五年中，经历了10年、11年产品结构调整、管理水平的提升的过程，率先走出了低谷，去年整体的增幅大大高于行业水平，更高于中国品牌整体的增长水平。这表明，三家企业内部的结构调整已经初见成效。
经过产品结构调整，目前长城哈弗H系列进入了SUV月销万辆的俱乐部，吉利的EC7、比亚迪的速锐进入了轿车的万辆俱乐部。这三家的当家产品各有千秋，其中哈弗的操控性、安全性相当出色，在澳大利亚的碰撞（其碰撞标准与欧洲相同）中，获得了4星评价，整车品质完全可以媲美合资车，部分指标高于合资车。吉利的EC7系列，开发之初就瞄准了欧洲标准，因此很快在市场上出现了热销现象，而且持续热销。比亚迪速锐刚上市4个月，最后两个月销量过万，而且处于增长态势；其特点是，采用了直喷+涡轮增压+双离合器变速器+遥控泊车系统，即体现了当今国产车最高的技术水平。
这三家企业都没有政府主导的合资背景，长城坚持自主，与外资无缘；吉利是通过兼并才粘上个“合资”背景；比亚迪与奔驰的合作，不过是一个技术合作，而非整车项目。
从管理层面看，这三家企业都越过了30万辆管理坎，长城甚至已经越过了60万辆坎。这表明，三家企业正逐渐走向成熟。但同时应注意到，三家企业各自依然存在一些无法回避的问题。
首先是产品，目前除长城以外，另外两家都存在着产品过多，单一品种的平均销量都不大的问题。对于在低价市场竞争的企业来说，高成本、低利润应当是最大的危险。
其次是财务状况，如今财务状况最好的是长城。吉利背负着VOLVO百亿元的巨额亏损，在低价车市场上苦苦前行，难以预料的是李书福还能背负这座大山前行多久，如果VOLVO得不到中国市场的涵养，李书福有可能从此变成教科书中的历史人物。当然，吉利在出口方面似乎比较成功，但能在多大程度上弥补VOLVO带来的亏空呢？比亚迪当前的问题似乎不在汽车，而在其投资超过百亿元的光伏产业，由于受到美国、欧盟、印度的制裁，如此巨大的投入已经变成了包袱。押宝电动车，王传福已经失算，如果近两年再没有起色，那么其后果显而易见；而在传统汽车领域，其奉行垂直一体化经营模式，将成为比亚迪下一步快速成长的羁绊。而要真正摆脱这种羁绊，或许深圳市不会支持，因为这意味着产生大批失业工人。的确，比亚迪的传统汽车无论销量还是利润都有所提高，但能否拉平光伏带来的亏空？
再次是企业文化。人才流失本是件正常的事，但在过去五年里，从这三家企业流出人才的层级看，不乏副总级的人物。这表明，企业文化方面存在一定的问题，至少说企业缺乏一个管理层共同认可的价值观，以及建立在这个价值观基础之上的共同目标。抑或是为保证这个目标得以实现的管理体系，以及利益分享机制。
再扩大一点视野，中国汽车产业的价值观是什么呢？如果说中国政府决定建立汽车产业之初，其目标是为国民经济建设提供运输工具。后来的目标是，建立一个独立于世界汽车列强之林的汽车工业体系。汽车产业对外开放之初，要解决的问题是，通过引进技术和资金，独立自主地生产汽车，以抵制进口。那么，今天呢？“三大三小”也好，集中度90%也好，3~5家具有核心竞争力的企业集团也好。问题是，为什么？意义何在？战略目标是什么？
从经济学角度讲，高集中度的目的在于，确保少数企业能够获得高利润，以确保其有足够的资金投入产品研发，继而确保其行业领先地位。而超过三家巨头的意义在于，既保证集中度，又保证不会出现垄断。看着中国汽车市场位居世界第一，但中国品牌连在本土生存都存在危机，在这种情况下谈集中度，意义何在？3~5家，谁是受益人？
金融危机中各国围绕汽车的竞争
金融危机始自美国，美国政府深刻地认识到汽车产业对于美国经济的战略地位与作用，而不仅仅是奥巴马的选票。
汽车产业对于基础工业的拉动作用是巨大的，美国政府深知，由于过度依赖第三产业——金融产业、IT产业等，导致了工业基础的空洞化，导致了就业下降，国际贸易长期逆差，国家负担过重。因此，奥巴马要重振经济，重振出口。而要达到这个目标，光靠美元贬值是办不到的，毕竟出口需要的是实实在在的产品，只有产品出口才能拉动就业。汽车恰是平衡国际贸易最重要的产品，而美国汽车已经在自己家里被日本人打得满地找牙了，振兴美国的汽车产业是恢复美国经济的关键所在。
汽车产业除了对我们看得见的国民经济有巨大的支撑作用外，对军事工业的支撑作用也是巨大的。在很多领域，汽车产业的管理水平、质量控制水平要远高于军事工业。例如，卫星上一个零件可能只要保证一次性使用不出问题就行。但在汽车上，一个零件必须几十万次使用不能出问题，甚至是几十万辆车相同的零件一样不能出问题。再比如，一些零部件的加工工艺和精度已经达到和超过了对导弹零件的要求，甚至一些机床的引进都受到国外的监控。没有这样的质量保证体系支撑，没有强大的基础工业的支撑，军工体系难以独善其身。印度就是个最好的例子，因为没有强大的基础工业体系支撑，他们的国防现代化只有靠买来。也正是因为如此，美国必须强力保护本国的汽车工业，而不是依赖日本设立在美国的工厂。尽管丰田、日产、本田在美国的工厂同样给美国带来就业，也是纳税大户，但那毕竟不是美国自己的“孩子”。中国有句古话：“要儿防老须自养”啊。
于是，丰田车本来不存在刹车问题，美国政府非要制造个“刹车门”，而且案子审结时间冗长，甚至分两次处理，以最大限度地败坏丰田的声誉，帮助美国车企恢复销量。现代被美国视为丰田之后可能出现的黑马，于是深究其油耗标示与实际不符的问题。任何企业油耗标示与实际油耗之间都会存在差异，难道美国车企的油耗标示的就都是准确的？但美国政府的目的在于保护本国企业。
当中国政府出台政府采购政策后，美国、欧盟立刻要求中国政府要对洋品牌给予公平待遇。而在美国、欧盟，无论哪个国家，只要本国有汽车工业，他们的政府领导人一定选择本国品牌的汽车为自己的座驾，反过来却指责中国政府在采购上不公平。如今，中国领导人的座驾还不是中国品牌呢，真用了中国品牌还要起诉中国政府不成？
在日本，IT产业始终被美国压着没有发展起来；家电产业被中国、韩国所击败；手机被美国、韩国击败；剩下唯一挣钱的就是汽车产业产业。汽车产业在给日本带来持久的就业外，还稳固了日本基础工业在全球领先的地位，当然也为日本军事工业提供了支撑。为保证日本汽车工业的生存，安倍晋三上台首先做的就是日元贬值，目的就是促进日本汽车的出口。
在美国、中国、日本、德国这四大经济体中，惟独中国没有独立自主的汽车工业，惟独中国汽车市场没有任何保护措施，惟独中国的企业可以被人挤压得岌岌可危。为了保证用中国的市场解决本国的就业问题，美国、欧盟不惜将中国告上WTO，迫使中国放弃国产化率政策，中国汽车市场已经沦为一个任人宰割的市场。沦落到如此地步，原因在于今天的中国汽车产业没有战略目标，更没有被提升到国家战略的地位来思考。
中国汽车产业的解困之道
首先，要将汽车产业的地位上升为战略产业，而不仅仅视为机械行业中的一个子行业。从战略角度为中国汽车产业确立一个发展目标——形成独立自主的汽车工业体系。基于这个大的战略目标，为主要汽车企业设定发展目标。例如，一汽要将红旗打造成中国的劳斯莱斯，上汽要把荣威打造成中国的奥迪，吉利要不VOLVO打造成中国的高档车，长城要在SUV领域与世界列强齐肩……（这里不过是举例，而不是目标确定的建议。）
如果简单地搞所谓的大集团，其受益者表面看是几个国有大集团，实际的受益者是与这些大集团有合资关系的跨国公司。被击垮的是肩扛这中国品牌的私营企业，而他们的垮下，意味着一个个可以将汽车产业链从中国放射到全球的源头被消灭；意味着中国失去了平衡国际贸易的利器，中国的国际贸易很可能将长期处于逆差状态；意味着其他汽车经济强国对中国汽车产业的控制，而中国则失去了对产业链的话语权；中国将成为解决全球就业问题的市场，而不是用全球市场解决中国的就业问题。或者说，在全球经济一体化的进程中，中国是被一体化，而不是参与一体化。
基于一个明确的战略目标制定产业政策，确保中国汽车产业健康成长。毕竟谁都负不起中国汽车产业覆灭的历史责任！而照目前这种趋势发展下去，中国品牌被跨国公司消灭在本土只是个时间问题。
其次，对中国汽车市场，必须从战略层面加以保护。这里所说的保护，并不是贸易保护主义，而是有针对性地引进与合作。例如，某跨国公司在某项技术方面领先，我们应与之合作，向人家学习；某跨国公司在管理方面有所见长，我们应与之合作，学习人家的长处。据此，建立起独立自主的汽车产业。那些既没有先进技术，有没有管理特长的跨国公司，一旦合同到期即应终止合同，为中国品牌腾出市场。因为，经过10年洗礼，中国品牌的产品品质已经大幅度提高，甚至达到和超过了跨国公司产品的水平。我们没有理由不给中国品牌以成长的机会，更何况是在中国本土。
如果合资的目的就是“捡垃圾卖破烂”——在人家废弃的平台上搞“拉皮”产品，那么这种合资可以休矣，别再给中国人丢脸啦！还是给那些真正干自主的企业更多的机会吧，不管这些企业是私企还是国企，毕竟他们是祖国的“亲儿子”，由他们支撑的产业链才是最可靠的。真正帮他们解决困难，才是工业救国，才是让中国摆脱金融危机的正道，才能保证中国经济不会走上空洞化的道路。各国政府不惜为本国的汽车工业大打出手，难道中国就不能给自己的“亲儿子”一点乳汁吗？
我们的军队用鲜血和生命保卫国家的疆域，实际上保卫的就是本国的市场，保证本国人民在这块国土上劳作、交易、繁衍生息。如果自己的劳作要听命于外人，自己的交易权被外人掌控，那么国家的经济命脉呢？将士们保卫疆土的意义何在？
如果国家都没有一个产业发展目标，让企业家用一个长远的发展目标、用一个能够聚拢人心的理念将企业办成百年老店，岂不是笑话？如果汽车产业的独立权都失去了，还能有中国的百年老店吗？
第三，对于中国品牌的出口要给予支持。中国已经成为全球竞争最激烈的市场，中国企业单靠本国市场已经无法生存了，唯有依靠出口和本国市场两条腿走路。但如今，我们的产品出口到一些国家，而厂家的服务人员居然连商务签证都拿不到，必须定期回国办签证。如此“支持”中国车企走出去，无异于裸奔在国外市场上，国家尊严何在？
在我们津津乐道于世界列强如何击败对手的时候，津津乐道于排序名次的时，在中国市场上的排序有多少人关注过？中国品牌的地位是上升了还是下降了？他们的生存状况如何？我们能够拿得出手的前三强，从销量数据上看蒸蒸日上，但数据背后却是伤痕累累，甚至是命悬一线，
汽车私营企业从一开始就处于“不招人待见”的地位。不是吗？如果说合资是一块蛋糕，那么哪家私企尝到这块蛋糕了？也正因为如此，私营汽车企业只能生产中国品牌产品，自然成了中国品牌的脊梁。
各经济强国都有本国的自主品牌，在金融危机肆虐的时候，各经济强国纷纷出手拯救本国的自主品牌，唯有中国的自主品牌堪称可怜。天晓得他们能够存活几日？
中国汽车私企的现状
私企是中国汽车品牌的脊梁，这话说出来可能会让不少人感觉不适。根据协会给自主品牌的定义，即将自主品牌统称为中国品牌，那么中国品牌销量主要来自私营企业，而不是国企。国有企业大多是以合资为表现形式的洋品牌的代工厂，而中国品牌占其销量的比重微乎其微。
在中国品牌中，销量最大的三家私企分别是长城、吉利、比亚迪。去年五年里，这三家企业的销量占到狭义乘用车总量的10%以上。去年，中国品牌占全国总销量的比重已经不足三成的情况下，他们依然保持着自己的市场份额。
去年长城增长最为迅猛，吉利销量最大，比亚迪刚刚触底反弹。三家私企在过去五年中，经历了10年、11年产品结构调整、管理水平的提升的过程，率先走出了低谷，去年整体的增幅大大高于行业水平，更高于中国品牌整体的增长水平。这表明，三家企业内部的结构调整已经初见成效。
经过产品结构调整，目前长城哈弗H系列进入了SUV月销万辆的俱乐部，吉利的EC7、比亚迪的速锐进入了轿车的万辆俱乐部。这三家的当家产品各有千秋，其中哈弗的操控性、安全性相当出色，在澳大利亚的碰撞（其碰撞标准与欧洲相同）中，获得了4星评价，整车品质完全可以媲美合资车，部分指标高于合资车。吉利的EC7系列，开发之初就瞄准了欧洲标准，因此很快在市场上出现了热销现象，而且持续热销。比亚迪速锐刚上市4个月，最后两个月销量过万，而且处于增长态势；其特点是，采用了直喷+涡轮增压+双离合器变速器+遥控泊车系统，即体现了当今国产车最高的技术水平。
这三家企业都没有政府主导的合资背景，长城坚持自主，与外资无缘；吉利是通过兼并才粘上个“合资”背景；比亚迪与奔驰的合作，不过是一个技术合作，而非整车项目。
从管理层面看，这三家企业都越过了30万辆管理坎，长城甚至已经越过了60万辆坎。这表明，三家企业正逐渐走向成熟。但同时应注意到，三家企业各自依然存在一些无法回避的问题。
首先是产品，目前除长城以外，另外两家都存在着产品过多，单一品种的平均销量都不大的问题。对于在低价市场竞争的企业来说，高成本、低利润应当是最大的危险。
其次是财务状况，如今财务状况最好的是长城。吉利背负着VOLVO百亿元的巨额亏损，在低价车市场上苦苦前行，难以预料的是李书福还能背负这座大山前行多久，如果VOLVO得不到中国市场的涵养，李书福有可能从此变成教科书中的历史人物。当然，吉利在出口方面似乎比较成功，但能在多大程度上弥补VOLVO带来的亏空呢？比亚迪当前的问题似乎不在汽车，而在其投资超过百亿元的光伏产业，由于受到美国、欧盟、印度的制裁，如此巨大的投入已经变成了包袱。押宝电动车，王传福已经失算，如果近两年再没有起色，那么其后果显而易见；而在传统汽车领域，其奉行垂直一体化经营模式，将成为比亚迪下一步快速成长的羁绊。而要真正摆脱这种羁绊，或许深圳市不会支持，因为这意味着产生大批失业工人。的确，比亚迪的传统汽车无论销量还是利润都有所提高，但能否拉平光伏带来的亏空？
再次是企业文化。人才流失本是件正常的事，但在过去五年里，从这三家企业流出人才的层级看，不乏副总级的人物。这表明，企业文化方面存在一定的问题，至少说企业缺乏一个管理层共同认可的价值观，以及建立在这个价值观基础之上的共同目标。抑或是为保证这个目标得以实现的管理体系，以及利益分享机制。
再扩大一点视野，中国汽车产业的价值观是什么呢？如果说中国政府决定建立汽车产业之初，其目标是为国民经济建设提供运输工具。后来的目标是，建立一个独立于世界汽车列强之林的汽车工业体系。汽车产业对外开放之初，要解决的问题是，通过引进技术和资金，独立自主地生产汽车，以抵制进口。那么，今天呢？“三大三小”也好，集中度90%也好，3~5家具有核心竞争力的企业集团也好。问题是，为什么？意义何在？战略目标是什么？
从经济学角度讲，高集中度的目的在于，确保少数企业能够获得高利润，以确保其有足够的资金投入产品研发，继而确保其行业领先地位。而超过三家巨头的意义在于，既保证集中度，又保证不会出现垄断。看着中国汽车市场位居世界第一，但中国品牌连在本土生存都存在危机，在这种情况下谈集中度，意义何在？3~5家，谁是受益人？
金融危机中各国围绕汽车的竞争
金融危机始自美国，美国政府深刻地认识到汽车产业对于美国经济的战略地位与作用，而不仅仅是奥巴马的选票。
汽车产业对于基础工业的拉动作用是巨大的，美国政府深知，由于过度依赖第三产业——金融产业、IT产业等，导致了工业基础的空洞化，导致了就业下降，国际贸易长期逆差，国家负担过重。因此，奥巴马要重振经济，重振出口。而要达到这个目标，光靠美元贬值是办不到的，毕竟出口需要的是实实在在的产品，只有产品出口才能拉动就业。汽车恰是平衡国际贸易最重要的产品，而美国汽车已经在自己家里被日本人打得满地找牙了，振兴美国的汽车产业是恢复美国经济的关键所在。
汽车产业除了对我们看得见的国民经济有巨大的支撑作用外，对军事工业的支撑作用也是巨大的。在很多领域，汽车产业的管理水平、质量控制水平要远高于军事工业。例如，卫星上一个零件可能只要保证一次性使用不出问题就行。但在汽车上，一个零件必须几十万次使用不能出问题，甚至是几十万辆车相同的零件一样不能出问题。再比如，一些零部件的加工工艺和精度已经达到和超过了对导弹零件的要求，甚至一些机床的引进都受到国外的监控。没有这样的质量保证体系支撑，没有强大的基础工业的支撑，军工体系难以独善其身。印度就是个最好的例子，因为没有强大的基础工业体系支撑，他们的国防现代化只有靠买来。也正是因为如此，美国必须强力保护本国的汽车工业，而不是依赖日本设立在美国的工厂。尽管丰田、日产、本田在美国的工厂同样给美国带来就业，也是纳税大户，但那毕竟不是美国自己的“孩子”。中国有句古话：“要儿防老须自养”啊。
于是，丰田车本来不存在刹车问题，美国政府非要制造个“刹车门”，而且案子审结时间冗长，甚至分两次处理，以最大限度地败坏丰田的声誉，帮助美国车企恢复销量。现代被美国视为丰田之后可能出现的黑马，于是深究其油耗标示与实际不符的问题。任何企业油耗标示与实际油耗之间都会存在差异，难道美国车企的油耗标示的就都是准确的？但美国政府的目的在于保护本国企业。
当中国政府出台政府采购政策后，美国、欧盟立刻要求中国政府要对洋品牌给予公平待遇。而在美国、欧盟，无论哪个国家，只要本国有汽车工业，他们的政府领导人一定选择本国品牌的汽车为自己的座驾，反过来却指责中国政府在采购上不公平。如今，中国领导人的座驾还不是中国品牌呢，真用了中国品牌还要起诉中国政府不成？
在日本，IT产业始终被美国压着没有发展起来；家电产业被中国、韩国所击败；手机被美国、韩国击败；剩下唯一挣钱的就是汽车产业产业。汽车产业在给日本带来持久的就业外，还稳固了日本基础工业在全球领先的地位，当然也为日本军事工业提供了支撑。为保证日本汽车工业的生存，安倍晋三上台首先做的就是日元贬值，目的就是促进日本汽车的出口。
在美国、中国、日本、德国这四大经济体中，惟独中国没有独立自主的汽车工业，惟独中国汽车市场没有任何保护措施，惟独中国的企业可以被人挤压得岌岌可危。为了保证用中国的市场解决本国的就业问题，美国、欧盟不惜将中国告上WTO，迫使中国放弃国产化率政策，中国汽车市场已经沦为一个任人宰割的市场。沦落到如此地步，原因在于今天的中国汽车产业没有战略目标，更没有被提升到国家战略的地位来思考。
中国汽车产业的解困之道
首先，要将汽车产业的地位上升为战略产业，而不仅仅视为机械行业中的一个子行业。从战略角度为中国汽车产业确立一个发展目标——形成独立自主的汽车工业体系。基于这个大的战略目标，为主要汽车企业设定发展目标。例如，一汽要将红旗打造成中国的劳斯莱斯，上汽要把荣威打造成中国的奥迪，吉利要不VOLVO打造成中国的高档车，长城要在SUV领域与世界列强齐肩……（这里不过是举例，而不是目标确定的建议。）
如果简单地搞所谓的大集团，其受益者表面看是几个国有大集团，实际的受益者是与这些大集团有合资关系的跨国公司。被击垮的是肩扛这中国品牌的私营企业，而他们的垮下，意味着一个个可以将汽车产业链从中国放射到全球的源头被消灭；意味着中国失去了平衡国际贸易的利器，中国的国际贸易很可能将长期处于逆差状态；意味着其他汽车经济强国对中国汽车产业的控制，而中国则失去了对产业链的话语权；中国将成为解决全球就业问题的市场，而不是用全球市场解决中国的就业问题。或者说，在全球经济一体化的进程中，中国是被一体化，而不是参与一体化。
基于一个明确的战略目标制定产业政策，确保中国汽车产业健康成长。毕竟谁都负不起中国汽车产业覆灭的历史责任！而照目前这种趋势发展下去，中国品牌被跨国公司消灭在本土只是个时间问题。
其次，对中国汽车市场，必须从战略层面加以保护。这里所说的保护，并不是贸易保护主义，而是有针对性地引进与合作。例如，某跨国公司在某项技术方面领先，我们应与之合作，向人家学习；某跨国公司在管理方面有所见长，我们应与之合作，学习人家的长处。据此，建立起独立自主的汽车产业。那些既没有先进技术，有没有管理特长的跨国公司，一旦合同到期即应终止合同，为中国品牌腾出市场。因为，经过10年洗礼，中国品牌的产品品质已经大幅度提高，甚至达到和超过了跨国公司产品的水平。我们没有理由不给中国品牌以成长的机会，更何况是在中国本土。
如果合资的目的就是“捡垃圾卖破烂”——在人家废弃的平台上搞“拉皮”产品，那么这种合资可以休矣，别再给中国人丢脸啦！还是给那些真正干自主的企业更多的机会吧，不管这些企业是私企还是国企，毕竟他们是祖国的“亲儿子”，由他们支撑的产业链才是最可靠的。真正帮他们解决困难，才是工业救国，才是让中国摆脱金融危机的正道，才能保证中国经济不会走上空洞化的道路。各国政府不惜为本国的汽车工业大打出手，难道中国就不能给自己的“亲儿子”一点乳汁吗？
我们的军队用鲜血和生命保卫国家的疆域，实际上保卫的就是本国的市场，保证本国人民在这块国土上劳作、交易、繁衍生息。如果自己的劳作要听命于外人，自己的交易权被外人掌控，那么国家的经济命脉呢？将士们保卫疆土的意义何在？
如果国家都没有一个产业发展目标，让企业家用一个长远的发展目标、用一个能够聚拢人心的理念将企业办成百年老店，岂不是笑话？如果汽车产业的独立权都失去了，还能有中国的百年老店吗？
第三，对于中国品牌的出口要给予支持。中国已经成为全球竞争最激烈的市场，中国企业单靠本国市场已经无法生存了，唯有依靠出口和本国市场两条腿走路。但如今，我们的产品出口到一些国家，而厂家的服务人员居然连商务签证都拿不到，必须定期回国办签证。如此“支持”中国车企走出去，无异于裸奔在国外市场上，国家尊严何在？
在我们津津乐道于世界列强如何击败对手的时候，津津乐道于排序名次的时，在中国市场上的排序有多少人关注过？中国品牌的地位是上升了还是下降了？他们的生存状况如何？我们能够拿得出手的前三强，从销量数据上看蒸蒸日上，但数据背后却是伤痕累累，甚至是命悬一线，谁来拯救你——中国品牌？
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（责任编辑：杨曼）
