停车难已成城市病济南日趋拥堵的道路状况。(杨宁 摄)

　　2015年11月，一商业机构发布2015年第三季度中国主要城市交通分析报告称，济南超越北京，成为全国最堵城市。该机构称，这与三季度济南扎堆修路，而北京阅兵期间限行有关。这一排名一度使济南的拥堵状况引发各地媒体讨论。

　　随后，有相关人士以“最拥堵道路排名不准确”、“报告中的涵源大街并非正式路名”等为由，对这一报告的权威性提出质疑。姑且不论报告排名的准确性，作为济南百姓，对近年来这座城市越来越严重的拥堵情况着实感受真切。本期众筹新闻，我们用百姓自己的故事和观点，拉一拉和拥堵有关的那些事儿。

　　2小时路因堵车硬是走了7小时

　　根据官方数据，2014年和2015年，济南新增机动车数量均超过20万辆，2010年-2014年5年间，济南机动车保有量每年环比增长15%左右。堵车渐渐成为困扰人们出行的一个问题。出租车司机作为“永远在路上”的一个群体，对这一变化最有发言权。

　　出租车司机李先生

　　我开了10年出租车了，这10年间，济南交通给我最明显的印象就是越来越堵。起初，只有经十路、汽车站、火车站附近等个别路段会出现短暂拥堵，慢慢地，堵车的时间越来越长，地段越来越多，最近一两年，已经不分高峰平峰了，几乎就没有不堵的地方和时间。

　　元旦那天，我到天桥区长途汽车站送客人，没想到，从上午8点就开始堵，济泺路南北向、北园高架路长途汽车站下桥口都堵得纹丝不动，别的道路也是这样，基本没有一条路不堵的，而且都堵了一整天。

　　市民邹先生去年“五一”假期，我开车回老家，因中途需要捎点东西，就没走高速。为避免堵车，当天我特意天刚亮就动身，没想到，从经七路到104国道再向南，一路上堵得让我想把车砸了，几乎是20厘米20厘米地往前挪。再加上平阴黄河大桥也堵，回去这一趟本来只需要2小时的车程，硬生生走了7个小时。从那以后我就觉得，堵车真的是一件很大的事。

　　治堵禁停别仅限于“四纵四横”

　　2015年11月25日，CBA常规赛第九轮，山东男篮主场对阵佛山队。因前一天晚上的降雪，山东球员在赶往场馆的路上遭遇严重的堵车。山东男篮外援杰特称，“难以置信，我从没遇到过这样的堵车。”

　　在造成拥堵的原因中，乱停车占据重要地位。最新数据显示，截止到2015年底，济南市的机动车保有量达到167万余辆，而停车位的建设远远跟不上机动车的增长速度。而目前，济南市区的在用停车泊位总量为43.7万个，缺口为68.98万个。

　　2015年11月1日开始，为了治理道路拥堵问题，济南市在主城区“四纵四横”共15条道路实施全线禁停，交警部门将对禁停路段的违法停车行为依法处以罚款100元、记3分的处罚。

　　市民宋振东

　　我看到新闻里说，去年11月1日，仅一个上午，历下交警就查处了95辆违停车辆，当天共有150辆车因违法停车被历下交警处罚。这样，对缓解道路拥堵问题虽然能起到一定作用，但是，却把交通压力矛盾转移到了市区内其他次干道路。

　　我认为，治理道路拥堵实施禁停，不应仅限于主城区“四纵四横”的15条道路，要有全市一盘棋的思想，对城市其他路段也应禁停。比如，在市中区建设路两侧，有的车随意竖着停放在道路上，还有个别大客车整整占用一个车道。每天早晚上下班高峰期，建设路都会堵成一锅粥，有时寸步难行。我建议，对这些严重影响道路畅通的机动车辆违法停车行为也应依法处以罚款100元、记3分的处罚，不要让次干道路成为治堵行动被遗忘的角落。

　　济南拥堵与“断头路”太多有关

　　根据国家标准，城区主、次干道和支路的规范比例应是1:1.5: 3.5，呈金字塔结构，而济南这一比例为1:0.57:1.52，呈哑铃型结构，使得大部分交通流聚集在主干道上，无法实施区域间交通分流。

　　济南交警曾就此分析，由于济南支路交通贯通性不强，市区道路呈现“大路交通”的特点，各种交通流都被吸引到主干路上，造成主要交通干道交叉口严重拥堵。

　　市民权先生

　　省城东部的交通拥堵，与路网结构不合理、“断头路”太多有着密切关系。如今修路多是原地拓宽或者改造，而真正打通“断头路”的工程非常鲜见。

　　像在和平路、文化东路、经十路之间，山师东路、历山东路都是南北向的分流支路，但这两条路都是断头路，以山师东路为例，如果能打通到解放路，则会有效缓解历山路交通。省城支路的密度本来就低，而很多支路又成为“断头路”，在跨区域间缺乏系统性连接，形不成完善的网络。

　　网友“黄包车”

　　济南路堵，路网结构不合理是一大“堵因”。东西向只有经十路、工业南和工业北，东城南北向则靠奥体中路和二环东路还有历山路。

　　此外，还有很多小的不合理之处。比如，北园高架这条城市快速路与纬六路这条城市主干路不衔接;高架路不少下口与红绿灯路口靠得太近;燕山立交以东为宽车道，以西却骤变为窄车道，容易造成“瓶颈”效应……这些“堵点”一般是因设计考虑不周造成的，对此，相关部门应该认真分析、科学论证，尽量整改和优化。

　　市民路先生

　　我住在阳光舜城，每天出门从小区里就开始堵，高峰时能堵到金三杯酒店那里，半个小时到不了转盘。阳光舜城建筑面积5.1万平方米，入住人口数万人，通往外界唯一的进出口只有舜世路一条。多年来，市民和媒体曾经对阳光舜城居民出行难的问题多次进行报道，呼吁打通阳光舜城西侧的断头路。呼吁了将近10年，去年终于开工了，但最终还是在即将连接舜耕路的位置剩下了300多米，到现在都没能通开。

　　我之前看到一种说法，按照2012年出台的我市城市交通综合整治三年计划，3年内打通市区70多条断头路。结果到现在仅完成了三分之一左右。可以想象，道路本身修建起来不难，难点在于拆迁等问题。但卡在哪里就应赶紧解决，按照“十年修不通一条断头路”的节奏，这堵啥时候能治好?

　　提供方便的替代方式是治堵前提

　　自2012年济南启动“三年治堵工程”以来，从路网优化到停车治理，从智能交通到政策导引，我市使用了不少办法。其中，发展公共交通是最重要的办法之一。为此，相关部门做了很多工作，但目前仍无法达到百姓预期。

　　市民韩继联

　　我家住钢城新苑，每周我都会去一两次位于西客站旁的群众艺术馆。每次去如果坐公交需要倒3次车，花费时间约两个半小时，而自驾只需一小时左右。我考察过，从火车站到火车东站的距离大概3.6公里，而且二者在一条直线上。如果K156路公交车能够从经一路向东到明湖西路的方向延长3站，就能让乘客减少一次换乘。

　　其实许多私家车主不愿意开车上班，但由于高峰期乘公交车人太多或需倒车，只能选择自驾出行。公共交通车辆数量和站点虽然近年来不断增加优化，但离乘客需求还有差距。

　　市民王先生

　　建议尽快在所有公交车头车尾设置挤占公交车道摄像头，可以给上岗司机增加拍摄义务，罚款三分之一奖励个人;降低公交车票费三分之一，不分所谓空调车和非空调车;公交车最晚班一律延迟到夜间零点，不得降低发车频次;公交车站台及车体内外音响、视频、广播、广告进行社会化招标，全部用于运营维护和驾驶员补贴。

　　美籍华人张女士

　　几年前，我从市中区移民到纽约。但对济南的拥堵，至今还记忆犹新。毫无疑问，让大家少开车，首先要提供可以替代的出行方式，这是基本前提。

　　纽约目前有30条左右的地铁线路，总长1140多公里，光地铁站就有500个左右。此外，该市还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。据官方说，在曼哈顿中央商业区工作的人中，有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。听说济南的地铁已经开建，在投入使用之前，大力发展公交车、优先保证公交车路权，让大家不开车也能感觉出行方便，是治堵必须要做的功课。

　　治堵“拉锯战”需要人人参与

　　完善路网结构固然重要且必须要做，但是，济南日均增长车辆600多辆，车在不停增长、路在不断拓宽，就会形成一场无休止的“拉锯战”。因此，注重慢行交通，在道路设计和出行选择时摒弃过度依赖车辆出行的仗车思维，是更为“治本”的策略。

　　网友“顶起”

　　我认为，仗车思维主导下的城市规划和布局以及由其支配的生活方式是引发堵车的观念根本。由于受仗车思维影响，现行城市规划的功能布局通常是市中心最强，环形分级，四周辐射，梯次减弱。百姓的生活方式也深受仗车思维影响。年轻人结婚不管上班远近总要买车;很多人把买车、开车当成风光和体面，导致非必要性买车和用车。还有很多人认为汽车和油是自己买的，路桥费用是自己交的，是否开车与他人无关，这种想法是片面的，因为，用车要占用道路和车位，消耗石油和氧气，还会排放废气、发生噪音、扬起灰尘、存在安全风险等，这些都是对公共资源的占用。

　　市民曲女士

　　家里老人腿脚不太利索，最近总跟我说，现在都不太敢出门了，明明是绿灯，走到了斑马线上，那些左拐的、右转的车根本不让行，反倒一个劲儿地按喇叭催。道路是公共资源，人人享有路权。道路在设置时不能只偏向机动车，还要充分考虑无车族对人行道和自行车道畅通的渴求。

　　我自己也开车。但我很多时候在想，当有些有车族喊堵时，是否想到自己也是城市拥堵的“堵因”之一。统计显示，济南开车出行者中，有1/3的人原本是不需也不应开车的。治堵是一项需要全社会参与的工程，作为市民，不能只向政府提要求，自己却在“添堵”。在现有道路资源几乎没有可挖掘空间的情况下，如果全体交通参与者都能够摒弃仗车思维，采取“1公里内步行，3公里内骑自行车，5公里内乘坐公交”的慢行交通方式，那么城市拥堵面貌将有大的改观。