前言：在不久前启动的中国消费者协会汽车安全消费教育活动成果巡展上，北汽做为本次巡展的主赞助商，为配合此次公益宣传活动，北汽集团总工程师、北汽股份副总裁兼北汽股份研究院院长高卫民来到新浪汽车，就北汽自主发展和一些行业热点话题接受了记者专访。
采访人：新浪汽车刘婧
采访对象：北汽集团总工程师、北汽股份副总裁兼北汽股份研究院院长高卫民
北汽集团总工程师、北汽股份副总裁兼北汽股份研究院院长高卫民
“在北汽工作充满正能量”
【无论在北汽还是上汽，高卫民心底都有一个信念：让中国自主品牌汽车变得更强大，让中国工业基础更强大。】
新浪汽车：北汽这次大力参与支持中国消费者协会汽车安全消费教育活动成果巡展的初衷是什么？
高卫民：汽车跟其它产品不一样，它实际上是一个体系，而不是一个简单的工业品。你买个洗衣机放在家里怎么用对别人都不重要，但汽车牵涉环境保护和人员安全两大问题。这里的人员安全不只是平时所说的车内乘客安全，也包括车外人员安全。因此，让人们确切地意识到，不光是用这个产品的人，不用产品的人与汽车也有很大关系。所以作为汽车企业，我们热衷参与中消协的汽车消费安全教育宣传活动。这种对安全意识的宣传，是我们应尽的责任，体现了企业的社会责任感，所以我们很热情地参与，希望积极融入到这样的活动中去，让社会、政府执法部门、用户能够了解我们的产品。
新浪汽车：对北汽来说，今年是发力自主的重要年份，请您给我们介绍一下新产品情况？
高卫民：我们今年有好几款新车要推向市场，包括基于萨博平台的轿车，以及新的越野车等。在今年4月份的上海车展上，会做一些正式官方的发布。
新浪汽车：去年您加盟北汽的新闻，在业内引起不小的震动。您到北汽工作半年多，有什么体会、感受？
高卫民：我希望大家不仅要看到汽车本身，同时也要看到汽车工业对一个国家工业发展所起到的重要作用。从社会发展过程来看，当中有两个环节是最重要的，一个是城市化，一个就是工业化。工业化是能真正促使生产力进步的，而生产力进步最终促进生产关系进步。欧洲工业化经历了上百年的逐步发展，而我国步入工业化阶段的时间很短，在这么短的时间里从一个落后农业国成为世界第二大经济体，期间出现的很多问题，都与工业化基础缺失有关。很多人经常提汽车工业空心化的问题，还有市场去换技术的问题。这些问题在本质上是因为国家工业化程度不够，工业化过程太短等因素造成的。
其实对中国来说，工业化过程是发展中不能缺少的一个环节，否则会造成很多现实问题。现在备受媒体关注的，比如雾霾问题，食品安全问题等，本质上都是缺少基本的、合理的工业化基础，再加上飞速发展导致。基础工业的强大是一个国家的根本，而汽车业就是能最快促进国家基础工业发展的一个行业，因为它需要大量的设备、原材料，会拉动电气、化工、机械等各个方面的发展。如果自主品牌车型能在海外市场畅销，那就意味着能吸收世界上更多的财富，反过来促进国家基础工业的快速发展，那才是国家的真正发展。这个过程是不可回避的。
从这个角度上来讲，我们国家汽车工业不能只安于做一些合资项目，因为合资的产品是现成的，跳过了基础工业发展这一环节。合资企业大量订购国外设备，引进国外原料和技术，产品虽然是国内生产的，利润却要被外方拿走一大块。从市场经济角度来讲，大家都是公平合理的，但实际上不同国家在发展上是有前后次序的，造成即使在看似公平交易的商业规则下，实际做的确是不公平的交易。如果我们国家要强大，必须扎扎实实去打好基础，全力以赴做中国汽车的自主品牌。
对我个人来说，只要能够很好地做自主品牌，在其过程中能更好地发挥一点作用，更好地为企业、为我国汽车工业做点贡献，无论在上汽还是在北汽，都没有区别。北汽在自主品牌的发展方面起步较晚，但徐和谊董事长对发展自主品牌的信心和决心都很强，倾全集团之力。因而我们要善于寻求一些后发优势，包括信息化优势，也包括借鉴前人积累的经验教训等。我现在50多岁了，积累了很多经验，也有失败的教训，那今天到北汽来做自主品牌，就可以规避掉以前的教训，这就是后发优势，就能使北汽自主品牌更快一些发展，弯路走得更少一点。
从上汽到北汽，不同区域有着不同文化，不同企业的运行也会有很多不同。这些不同会带来一些困难和困惑，但这不是主要的。按照现在领导人的提法，我认为很多情况下的工作我还是充满了正能量。
微增长有利产业结构调整
【高卫民说，比市场微增长更让人担心的，是连年的高增长让行业埋下很多隐患，急需调整。然而，在兼并重组、新能源推广等过程中，政府之手应干预到什么程度，值得好好探讨。】
新浪汽车：北汽基于萨博平台的新车型已经开始接受预定，但目前市场环境并不是很好，过去两年自主品牌份额出现一些下降。在这种情况下，北汽有哪些独特优势？
高卫民：关于市场微增长，我的观点是中国汽车业前几年的快速发展是不正常的，就如同天天出门都能碰巧捡到钱包。它带来了很多机遇，但你要知道，真正的商品必然会面对市场竞争。今天这样的环境才是正常的，你不可能天天出门都能捡到钱包，是你从开始就应考虑到的。当整个市场容量快速扩大时，人人都能拿到一些好处，但这时很容易隐藏一些不合理的东西，包括产品性能上的不合理、产品开发费用的不合理、对产品质量的定义不合理等。因为前些年只要你车造出来就卖得掉，随便谁去做汽车都可以赚钱，埋下了很多问题都没有解决。
作为一个汽车企业产品开发的主导者，应该从开始就想到我这个产品的市场竞争性在哪里。如果市场好，我可以为企业多赢点钱，如果市场不好，也要保证企业正常盈利。真正的工程师，应该拿合适的钱做出合适的东西。
我们也真正认识到，今后微增长和不增长是一种常态，企业竞争、兼并重组也是要按市场规律，我们正是基于此来制定目标和发展规划。
在目前情况下，我认为更重要的还不是微增长，而是中国汽车工业的土地上有很多不正常的东西，比如说我国汽车企业数量比全世界其余国家加起来还多。在市场快速增长过程中，什么人都跑来搞汽车，什么车都有市场。这导致了整个工业发展不太健康，一些地方得到了好处，但更多的地方受到了伤害。
在这个过程当中，地方劳动就业、税收得以保障，地方保护主义也就多。从大局上讲，这是不好的。为什么？因为低水平投资、重复建设、低效率生产，消耗了很多资源，带来了很大的环境伤害。
我相信，在今后3到5年里，这种情况会有巨大变化。政府从“十五”开始一直在讲要整合，现在到了关键时点，3到5年之内形成3到5家大集团，我认为是必然的。但我国是从计划经济走入市场经济的，还处于社会主义的初级市场经济阶段，对政府的一个重大挑战是，应该在什么程度上介入市场经营。政府完全不介入不行，但干预太多了又容易走入计划经济的误区。
对汽车工业来说，政府干预表现得很明显。汽车工业和国家发展关系很大，我认为应该适当干预，但怎么样干预，制定什么样的政策让企业自主发挥，值得研究。以新能源为例，政府只要从二氧化碳排放控制目标的大方向上制定政策及奖惩制度，企业专注于新能源技术路线、技术方案就好。
电动车推广阻力仍存 建议北京出租车率先逐步电动化
【美国全力以赴搞电动车，成绩并不理想，他们遇到的困难，中国也都有。但时间不等人，环境和能源压力要求我们必须行动起来。高卫民正带头制定北京电动出租车推广方案，他的长期愿景是北京80%的出租车能使用纯电动驱动。】
新浪汽车：您说得特别好，连带新能源也说了。最近有消息说，新能源补贴政策又要做调整。我们国家支持电动车发展很多年，成绩却不甚了了，各种观点和声音都有。您对此怎么看？
高卫民：汽车有它的特殊性，汽车消费的增加会对能源和环境产生很大影响。为了解决能源短缺和环境污染的问题，欧美等地对新能源汽车发展都提出了一些设想，但也遇到了不小的困难。比如说美国的加利福尼亚曾经提出汽车厂家要在当地卖车，必须要有3%的零排放车辆，但今天已经很少有人谈到此事。这个太难做到了，开始时零排放车辆只算电动车，后来把天然气汽车也算进去，仍然达不到目标。
到2007、2008年，美国开始提新的电动车战略。奥巴马提出要做多少纯电动，要达到多少百分比，政府实际上也给了很多支持。我去年11月到北美参观了几家电池厂，其中好多都悬挂有开业时奥巴马捧场的照片，可见总统对电动车的重视，美国政府是真的全力以赴地在推纯电动。但到今天，美国已经调整了管理新能源的策略，电动车策略更是大幅度调整。因为这几年电动车销量迟迟提不上去，大家发现了很多问题。
电动车推广是一个比较复杂的过程。我在上海时，曾牵头负责国家天然气出租车“九五”计划。这个事情做完以后，我有很多体会。随着技术的进步，内燃机汽车加一次油已经可以行驶300-500公里。如果切换到天然气、纯电动，一次加气、充电只能开150多公里，你恐怕很难接受。由于电池技术不足，现在电动车还没达到能替代传统汽车的地步，购买电动车往往要靠人们的绿色环保意识，让思想觉悟克服使用中的不便。在北美，很多人也是为了绿色人士的名声才去买电动车，因为要塑造他的对外形象，而不是说这种车他的生活用品。相比之下，在北京让普通老百姓在拥堵的城市交通里开一辆电动车，很多人大概都难以接受。此外公共设施不健全也是导致电动车迟迟未能普及的原因。
电动车推广不光关系到车，它是个社会问题。但时间不等人，能源消耗和环境污染在加剧，人类对环境的许多伤害是不可逆的，我们不能等到电池技术自然成熟了，再去推广电驱动，那样可能还得再等30年。从保护地球和节约资源环境的角度说，电动车应该大力推广，而不是等他技术完全好了以后再用。
对于电动车推广过程中碰到的困难，要想办法解决，我们要找到一个成本合理、推广使用阻力最小的方法。北京空气污染在加重，治理迫在眉睫。按照北京市政府提出来的纯电驱动战略方向，北汽正在策划在特殊领域里内加大推广电动车的方案。我认为这个方案是突破性的，无论在理念、技术还是使用方面都有突破。这个方案就是在京大力推广纯电动出租车。北京现在有6.4万辆出租车，如果每辆车每天跑500公里，每百公里消耗10升汽油，那一辆车一天就得50升油，再乘上64000，每天出租车排放的二氧化碳量是个惊人的数字，并且它们绝大多数都在市中心运行。
所以我们在做电动出租车的推广方案。从汽车厂的角度来讲，我们要考虑怎么能开发出一款行驶里程比较长(300公里)的电动车。由于是在产品开发的源头来考虑用户需求，所以可以最优化的设计来使车辆带有较多的电池容量。电动出租车的另一个好处是车辆尺寸较大，合理的设计人员乘坐空间，行李空间也将有利于多数电池，这样能适当延长行驶里程，这在小型电动车和改装电动车上都是不可实现的。由于电池放在地板，电动车的离地间隙比较小，出租车基本在市内行驶，路况较好，基本不影响使用，离地间隙的难点也规避了。另外，由于出租车使用情况一般可控，在电池安全等级方面，与私家车相比，也将可以更可控。从使用条件、理念、技术、公用设施几个方面协调，电动车的优势方面会发挥得更好，某些缺点也会淡化。例如，通过出租车定点载客，就可以在一定程度解决充电的问题。如果充一次电的行驶里程做到三百公里，他每天早上定点在机场等客人，晚上在那儿充电，中午休息时再找地方补充一下电量，基本就问题不大了。管理方面，如果机场、火车站、长途汽车站定点叫车首先叫电动车，那客户和司机都不用担心行驶里程的问题，因为它是第一单。再来就是怎么改变打车习惯，形成定点候车的惯性，这些都要慢慢做。相信通过3-5年，可以把出租车变成一个非常绿色的行业。如果北京有80%的出租车是电动车，我想城市印象、城市的空气都会有大的改观。电动车租车的推广使用，必将带动充电桩等公共设施，由此而消除个人用户在使用中的担心，最终推动电动车在社会大量使用。这些是社会系统工程，按比较时髦的话讲叫顶层设计，要系统性地去考虑。
北汽戴姆勒推进一体化 技术价值难用钱衡量
【高卫民认为，合资是商务上的合作，盈利之前已经分清你我，盘算如何分收益。而战略合作是深层次的，双方犹如一体，一荣俱荣，战略联盟内部的技术交流，更是无价之宝。】
新浪汽车：戴姆勒要入股北汽股份一事，在业内引起很多讨论。这对北汽自主发展会产生哪些影响？听说在高端车型方面，北汽会借鉴奔驰的平台？
高卫民：北汽和戴姆勒之间是一个深层次的合作。国外汽车品牌进入中国市场，一开始是直接把车卖到中国来，后来是合资合作，车型国产化，这是商务上的合作，其中有很多弊病，我今天就不讲了。从发展前景来说，真正的合作是在战略上合作，像北汽跟戴姆勒相互参股的运作方式，就是一种战略层面上的合作。
合资企业经常讲双赢，这里的“双”，本身就暗含了合资双方之间的博弈。战略合作则是从双赢走向“共同”，北汽与戴姆勒形成这样的联盟，其实是在推进针对全球市场尤其是中国市场的一体化进程。我们共同针对竞争对手，而不是相互之间争你赢多少我赢多少。这个整体在市场竞争中盈利以后，对大家都有好处。这种好处有的是看得见的，比如说利润的分配，有的是看不见的，是深层次的，比如技术。因为这次的合作，奔驰将会把更先进的技术产品放到在中国的合资企业生产。
另外，北汽自主品牌和奔驰之间可能会有更深层次的技术交流。技术交流这些东西，很难用钱来估价。我今天告诉你几个秘诀值多少钱，很难说。很多交流，没有战略上的合作是做不成的。没有战略合作的技术交流叫做技术转让，事先一定要讲好价格，而技术转让谈判又是最难的，谈技术一定是凭诚信的。我估计你这个事情是怎么样，我就下决心就这样做。如果亏了，那自己回家总结经验教训，根本没有讨价还价的地方。所以有些事情没有战略合作你是做不成的，北汽与戴姆勒的战略合作，意义也就在这儿。
（责任编辑：杨曼）
