齐鲁晚报记者 孟燕 刘飞跃

　　市区建高架是把城市推向死亡？

　　城市建设不能“摊大饼”，需要以公共交通引领

　　“全国有37个城市列入公交都市建设示范计划，目前面临很多共同的挑战。推动公共交通发展和城市规划设计、土地使用、市政建设和交通管理都密不可分。”张学孔倡导绿色交通与健康发展理念，反对城市“摊大饼”的发展模式。

　　以美国亚特兰大和西班牙巴塞罗那为例，两个城市人口总量相当。“巴塞罗那是一个集约城市，162平方公里，市区范围和济南蛮像。它60%的人口有将近100公里的地铁，60%的人口居住在地铁车站的600公尺范围之内。”但是如果用同样的标准，在亚特兰大需要建3400公里的地铁、2800个车站。亚特兰大是小汽车主导的城市，‘摊大饼’到这程度，已经没有高密度、多样化土地使用，以及更好的车站设计达到公交都市的目标了。

　　“公共交通引领城市发展，高强度、多样化，体现人本观念。让公共交通引导城市发展效益，公共交通成为城市主干，而不是小汽车为主导，一味建高架、摊大饼式向外扩张。也不能用地铁创造另外一个摊大饼的都市发展政策。”张学孔并不主张在市区建高架道路，他引用慕尼黑市长1970年的话，“在市区里面建高架道路，相当于把城市推向死亡。”

　　他认为，高架相当于在脸上留了一道疤，把市区分割，下面的人阳光被遮掉，而且高峰时间车上不去、下不来。“高架可以建在城市外围，有快速穿越的功能。如果真的要做立体交叉，最好是下穿，不影响市容，这样更多的人使用公共交通。”

　　公交车站变成了“城市孤岛”？

　　未来组团车站将成新宠

　　据悉，像国外日本、新加坡，国内的香港等“公交都市”，它们的地铁车站是由会展中心、办公大楼、商场、超市还有住宅结合起来的城市综合体。但是反观国内，很多城市不管地铁车站，轻轨车站，BRT车站都是孤岛。“把我这个车站做好就行了，周边做另外的事情，我觉得是非常可惜的。”张学孔说。

　　像济南来说，已经建好的公交车站和BRT站台，绝大多数都位于繁华的商业地带，因为车流量巨大而带来的噪音、空气污染而让市民退避三舍。而拿目前正在修建的地铁来说，“地铁沿线，黄金地段”也仅成了房产开发商的营销噱头。

　　不管是地铁站还是公交站、BRT车站，都要耗费大量的人力物力财力，怎么通过车站建设，让车站形成一个好的居住环境，是城市管理者必须思考的问题。“任何一个车站的周边都可以形成一个综合体，我们叫做公共交通组团，它承担着枢纽站的功能。”张学孔认为，车站可以与会展中心、办公大楼、商超和住宅结合起来。

　　“像迈阿密的车站，里面有百货公司、托儿所，大人上班，小孩在托儿所。下班接孩子回家，里面还有菜市场，买新鲜的菜带回家煮。在欧洲很多城市，如果你要盖购物广场，你只能盖在车站旁边。只有小汽车才可以去，这是违法的。”未来公共交通都市要求车站成为宜居的环境。但目前济南城市发展越来越快，城市规模越来越大，而市民住得也原来越远，想住在寸土寸金的车站旁本身就是一个难以协调的问题。

　　因此，张学孔认为，要让车站不再变成孤岛需要持续的资金和社会住宅政策。“公共交通都市也要能够落实社会住宅的政策，这需要更宏观的规划，也不只是交通部门能做到的，需要很多部门联合起来做。”张教授说。

　　离“公交都市”还有多少？

　　台北用了15年，目前持续把BRT做完善

　　张学孔曾在济南快速公交系统的策划、推动和技术支持（包括BRT规划、设计和运营）等方面发挥过重要作用。目前，济南共有7条BRT线路，绕城高速内公交专用道92.52公里，BRT走廊54.76公里，公交优先路权道路总计154.45公里，公交专用车道设置比率仅为19.62%。

　　“济南有了BRT之后，那两年运量，乘客一直往上跑。这几年好像有点下降，我觉得应该要看看其他城市，不断积极地优化、提升整个服务的质量，路网的完善、换乘的方便性。”张学孔表示，以首尔为例，除了130公里的地铁和轻轨，它建了超过120公里的BRT，目标是建170公里的BRT。“李明博任市长时曾表示，要用最快的方法把公共交通的路网完善起来，BRT是他的选择。经过10年努力，首尔现在公共交通出行比例从30%到了65%。”

　　张学孔建议，济南要持续把BRT做完善、路网扩大、车站提升、决策部分有很好的设计、组织上的设计，短期内可以看到成果。

　　他强调要整合BBMW（人本交通环境），也就是自行车、公共汽车、轨道交通、步行。“在你建设场站的时候，你就思考怎么让公交的场站、让这四样交通工具能够整合得最好，能够无缝服务。”像公共自行车，台北是用PPP的方式来推动，政府提供资源建设，民间负责运营收费，现在有198个车站，6000辆自行车。现在每一辆公共自行车周转率平均每一天8.6次，这是世界纪录。

　　将经十路一半留给公交、轻轨？

　　小汽车文化急需向公交文化转变

　　每位市民都对省城济南的拥堵有切身的体会，乃至于每到周五下午或者雨雪天晒拥堵照片也成了微信朋友圈必备的项目。但是，在大街上随意问市民会不会买车，相信绝大多数都毫不犹豫地点头。

　　据悉，2010年济南机动车保有量为1226385辆，从此之后每年都以十七八万辆的速度递增，2014新增机动车首超20万辆，达到228918辆。“济南市步行、自行车出行的比率占到将近60%，公交车出行占到了20%，剩下的20%就是机动车出行，而20%的机动车却消耗了八九成的城市道路资源。”山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华称。

　　经十路是省城最宽最长的道路，但现在却成了最堵的道路。现场，张学孔向听众提问，“把经十路的一半让给公交、轻轨、BRT等公共交通出行方式，一半留给小汽车，你们愿意吗？”他表示，法国里昂把道路空间一半留给了轻轨、电车、自行车、走路，另外一半留给了小汽车，刚开始造成非常大的反弹，可是经过几个月之后，大家慢慢地熟悉习惯了，这个城市交通环境又塑造了起来。

　　不少“公交都市”都要征收市中心拥挤费，新加坡上世纪80年代就开始执行，而巴黎小汽车进城每天要付11.5英镑，市中心20%的小汽车不见了，就算是出行也会选择公共交通。“我们需要从都市设计的土地使用角度，就把骨干的公共交通网路建立起来，让民众有所选择，现在他们是没有办法选择。所以，我觉得我们要重新来思考，真的要从根本去屏除掉小汽车为思维导向的发展战略，让小汽车使用者感到他应该付出的合理代价。”