□记者 袁 涛 报道 蓬莱中柏京鲁有限公司造船基地一片繁忙。
□ 本报记者 袁 涛
这阵子,蓬莱中柏京鲁船业有限公司董事长王轰的主要工作是“找钱”——寻求银行对他的造船厂资金支持。“不管企业经营情况是好是坏,一刀切都不给提供贷款,这种做法是不可取的,是逼着企业走上死路!”说到激动处,他不断用拳头敲击桌子。
王轰所说的“一刀切”,是指作为产能严重过剩行业,银行尤其是国有银行纷纷把船舶业定为高风险行业,无论其经营情况如何,一律停止贷款。
停贷对于目前的省内船舶企业来说无疑是雪上加霜。
“雪”来自严峻的市场形势。2008年下半年以来,全球金融危机让整个船舶行业遭受重创,省内造船企业面临交船难、接单难问题,同时船价大幅下跌,一些船东甚至弃船而走,2008年每艘6500万美元的散货船现在4300万美元有人抢着干,个别企业造船造到最后自己成了船东。
加上停贷这个“霜”,船舶企业的日子很不好过。船舶行业是资金高度密集行业,一艘船动辄就上亿元、几亿元。目前,船东的首付款一般为船价的30%(金融危机前为80%),海洋工程装备首付款甚至只有10%,余款船东要到交船时才支付,剩下70%到90%的费用需要船舶企业自己解决。
“一艘船按3000万美元计算,20艘船就大概需要20亿元人民币的流动资金。”蓬莱中柏京鲁船业有限公司副总经理郭书远说,对任何造船企业来说,这都是一笔巨大的资金,如果不能很好应对,足以压垮一家企业。
“船舶企业面临交船难、融资难、接单难,其中融资难是最严重的。”省国防科工办船舶处调研员董文照表示。
因为缺钱、缺订单,2008年以来,在省内青岛、烟台、威海三大修造船基地,一批船舶企业已经倒闭,还有的是名义上没有倒闭,实际上已经停止生产经营活动。
2008年前,整个船舶行业还在突飞猛进,谁也没有料到这场危机来得这么快、这么突然,且持续时间会这么久。面对这场惊涛骇浪,省内船舶企业的生产经营明显呈现两极分化,一些企业倒下去,而另一些企业订单则接不完,可谓。
企业实力是造成船舶企业两极分化的重要原因。省国防科工办的信息显示,2013年,全省重点监测的27家船舶建造企业中仅14家有新承接订单业绩,且主要集中在少数骨干企业,中小船企开工不足现象严重,部分企业面临无船可造的局面。
作为省内最大的民营造船企业,目前京鲁船业既不缺订单也不缺活干,甚至有点忙不过来。4月3日,蓬莱西城临港工业区,京鲁船业的厂区里、船坞里、码头上到处是一片繁忙,秋刀鱼/鱿鱼钓船、金枪鱼围网船、渔政船等不同船型同时建造,分段、合龙、内部装修各个流程有条不紊。“我们现在有20多条船的订单在手,4条船同时在建,形势很好。”王轰说。
2012年前,10万吨级散货船、游轮和化学品船是京鲁船业利润的主要来源,每年的生产量超过100万载重吨。也正是这些“大路货”船型在全球金融危机以来受到的冲击最厉害。值得庆幸的是,现在他们走专精尖的路子,转型做远洋渔船、渔政船,不仅填补了国内整个行业的不足,而且还有国家的政策补贴,“已经交货的12艘渔船已经拿到补贴1.56亿元”。
在位于即墨市的另一家大型船舶企业青岛造船厂,企业也有35艘订单在手,同时在建的船舶有16艘,订单已经排到了2017年。青岛造船厂行政科科长綦冀介绍说,目前船厂每年销售收入在12亿元左右,利润在盈亏平衡点上下。
面对行业大洗牌,这是一场“剩”者为王的角逐。一边是国家化解严重过剩产能的压力,一边是应对全球金融危机带来的影响,在这场危机中能够活下去是很多船舶企业的追求。4月11日,波罗的海干散货指数(BDI)以1002点收盘,创8个月以来最低水平。年初至今,BDI指数表现为近30年最差。
船舶行业增长周期与世界经济增长周期密切相关,大家都在期盼形势好转。“到底什么叫产能过剩?应该以市场为导向,市场来确定到底过不过剩。我们现在订单都做不完,怎么叫过剩?”王轰表示,产业政策不能一会儿踩油门,一会儿踩刹车。
綦冀认为,目前全球经济逐步回暖,虽然中间会有些小波动,但稳中有升将是大趋势,对有实力的船舶企业来说,转型发展是目前最大的任务。
