22日，在“无车日”活动中，时报骑行俱乐部170余名会员，环绕老城健康骑行倡导绿色出行。 记者王锋 摄

　　3岁的邱天和家人漫步在泉城路无车区 记者王锋 摄

　　济南首次“试水”慢生活街区的活动随着无车日的结束告一段落。智能信号灯、潮汐车道、逆向可变车道、社区微循环……三年来，交警部门通过各种科技手段挖掘道路资源利用率，却发现处处走进“死胡同”。而从几年前一条路限行到目前一个老城区限行，实际是尝试压缩机动车的路权，扩大慢行交通的路权。

　　路为啥越修越堵车辆猛增吞掉治堵成果

　　在大多数市民的记忆里，自行车曾经是家家户户必不可少的交通工具，大人上班、孩子上学，出行全靠它。从2005年左右开始，济南市机动车增长速度“根本停不下来”，小汽车增长速度几乎逐年提高。截至今年6月份，济南机动车保有量为1638614辆，其中小型汽车的保有量为1405029辆。而在2004年，济南市机动车保有量约为81万辆，其中小型汽车保有量为23万辆左右。从数据中看出，11年的时间，济南机动车保有量增长1倍，小型汽车更是多了几倍。

　　从2012年开始，济南启动“三年治堵计划”。三年来，一些道路拓宽，交警部门也在挖掘道路资源的潜力：智能信号灯、潮汐车道、逆向可变车道、社区微循环……然而，不少人越来越有“堵成大城市”的感觉。相关调查数据显示：去年第二季度济南在全国拥堵城市排名首次进入前十名，今年一季度，这一排名跃升到第三名!三年的时间，济南新增约60万辆车，这些新增的车辆基本“消化”了济南的治堵成果。

　　按照相关测算标准，每千人拥有汽车180辆以上为拥堵高风险级别，以现有居住人口700万来计算，济南每千人拥有汽车已达到200辆，为拥堵高风险城市。“仗车出行”的思维也逐渐在市民脑中变得根深蒂固。

　　有专用道才能真慢行非机动车往往无路可走

　　目前济南的出行结构是什么样?根据2013年济南市规划局发布的《济南市综合交通调查报告》显示，在济南市居民的出行方式结构中，步行占26.6%，自行车(含电动自行车)占30.6%，公交车占18.4%，私人汽车占15.5%，其他为8.9%。

　　可以看得出，步行、自行车和公共交通占城市交通的主体，城市的道路资源是有限的，也是所有人共享的。路权平等是指公交、其他机动车、非机动车、行人有平等的道路通行权利。但现实情况是，多年来，济南在道路规划和管理上，保障的只是机动车表面上的平等路权，忽略了人车道路比之间的不平衡问题。

　　此次，济南首次“试水”慢生活街区，300辆公共自行车免费租赁受到市民的欢迎，每天租车市民达到500人次左右。交警分析说，公共自行车如此受市民欢迎其中一个原因是，目前慢生活街区的主干道上设置了专用慢行道，市民骑车有路可走。济南目前仍有不少道路没有行人及非机动车的通行空间，即使有非机动车道，也往往被机动车所侵占，导致骑行者不得不冒险走机动车道。日益“扩张势力”的私家车，不仅在道路上与公交车、出租车争抢有限的公共道路资源，还要天天上演“抢车位”的戏码，每天晚上主城区内的停车位资源都在被车主们努力“挖掘”着。

　　不能让有车族垄断话语权今后要对机动车“缩权”

　　济南从几年前一条路限行到目前老城区限行，实际是尝试压缩机动车的路权，扩大慢行交通的路权。市交警支队支队长王宗岩认为，道路设置不能让有车族垄断话语权，还要充分考虑无车族对人行道和非机动车道畅通的渴求。“让整个城市给有车族买单，这对无车族而言，是不公平的。”相关负责人说，要打破机动车路权均分观念，从人车道路比的角度科学合理重新划分路权，大力保障慢行交通路权，给慢行交通更大的发展空间。

　　山东大学社会学教授王忠武则认为，为了高效实现绿色出行，必须对选择绿色出行的市民予以奖励，利用经济杠杆来解决拥堵，这就需要相关部门加大对绿色出行方式的财政支持。