济南公共自行车“再上路” 古城区和奥体片区试点

　　近日，济南初步确定在古城区和奥体片区先期试点公共自行车租赁系统。2008年这一系统“首吃螃蟹”，为何在短短的两个月之后就消失了?2014年济南市着手试点，应该从哪些方面来规避风险?

　　2008年，济南龙骑天际国际传媒公司在济南试行公共自行车租赁，然而仅仅两个多月便以失败告终。“2008年省城公共自行车推行失败，主要是因为没有政府部门参与。”山东建筑大学教授邓相超表示，公共租赁自行车必须由政府部门主导。山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，总的来说，公共自行车作为公共交通工具，与公交车一样都有公益性的特性，需要政府财政支持，给予公益性补贴。

　　2008年的试点匆匆结束，与试点企业的公司性质不无关系。盈利性的公司需要活跃的资金链才能连续运转，但是单靠公共自行车的租金收益显然缺乏可行性。记者了解到，自行车基础成本不高，但是运营成本却不低。从人力成本来看，一个公共自行车租赁点一年的人力成本约为5万元。张汝华表示，除了给予财政补贴，政府参与还能从一定程度上增强市民对于新兴事物的认可度。他还认为，对于公共自行车这种需要方便借还的东西，站点的数量以及合理与否也是一个重要的问题。2008年的试点失败的另一个原因，在于站点数量不够多。

　　2012年9月25日，《济南市城市交通综合整治三年行动计划(2012-2014年)》公布，其中提到启动公共租赁自行车交通系统建设。同时，也确定了政府部门主导的模式。济南市规划局也已启动了综合交通体系规划——— 公共自行车及慢行交通系统规划。目前已完成公共自行车系统中间成果规划方案，基本明确了公共自行车的功能定位、租赁点布局原则、布局重点和规模。

　　政府已经参与进来，还应该注意什么?山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，公共自行车发展须注重网络化、规模化、精细化效应，紧紧围绕“方便乘用”的原则。“为了方便借还，试点最好规模大一点，站点设计无缝对接，考虑实用性。”张汝华说，自行车良性使用应该更注重高科技手段。另外，在成本方面，租赁站点可采取投入广告、设置商亭等多种方式，不把成本转嫁到租赁者身上。

　　(记者张晓莉 实习生张嵘 姜怡)

　　原标题：公共自行车“再上路”这回政府来主导